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小直流墙挂式充电盒在国内的应用已处在起步阶段，而从国外来看随着大众汽车启用22kW直流墙盒充电，这种取代11kW和22kW交流充电的设备开始走入我们的视野。如之前所看到的，我认为这个设备在国内主要有以下几个值得讨论的地方：

1）可以短时间让车辆配置到11kW OBC就够了，开发22kW其实某种意义上一方面是增加了重量和成本，提供对应的交流功率可能比较难一些；

2）目前从支持双向充电功能和交互来看，把这个设备从车里拿到墙端更容易，而且车上的V2X在交流端功率不需要特别高，配置1-3kW输出就足够了。但是车停在那里和电网交互，功率需要更高一些。

图1 大众的测试

（一）大众的测试

大众汽车其实已经不是第一次进行这方面的测试，从ABB的材料中，保时捷在早期（2013年左右）就做了10-20kW的直流充电器。

图2 早期ABB的测试产品

这次大众在德国找了5个充电站一共安装了20台设备进行测试，主要通过基础的数据收集，为直流充电墙盒的普及做全面的分析和准备。一旦通过测试验证并交付，该充电设备将成为大众汽车集团最新版本的充电装置。

图3 大众的小直流充电试点项目

随着大众MEB项目的推进，除了之前计划标配的无线充电给拿掉以外，大众尝试了不少充电方面创新，DC-Wallbox、充电机器人、可移动的快速充电桩等，真的是能做的周边都试着做了一圈。

图4 大众的一圈充电周边产品

从实际的产品来看，目前国外主要有三家在做这个产品——台达、ABB和博世三家主流的充电桩企业都提供了这个细分品类，作为向消费者提供的售后件。

图5 ABB的产品

图6 台达的产品

图7 博世的产品

当然这个产品其实有个最大的弱点，就是散热设计需要靠强制风冷来解决，噪音会比较大。之前在创新港有试点的项目，在地下停车场工作的时候，大概40米的范围内都能听到很大的声音，如果把它安装在小区里面可能会被投诉扰民（绝大部分AC桩其实没有任何噪音的，这也是车上为什么采取水冷的主要原因之一）。其实顺着这个方向走，在地下车库安装环境下如何处理防尘罩下的大量灰尘也是个问题（久了以后会把进风口完全堵住）。

从实际情况来看，如果这类产品在高端车上普及，确实未来可能对于高端车来说只需要让消费者选择配置11kW和22kW的充电机，而自己买这种22kW的选配墙盒可能效果更好一些。当然我们之前探讨的，在面向TO B的车辆上做减法，去掉车载充电机和交流充电口其实在国内也是成立的。

小结：从目前的发展情况来看，在国外小直流充电桩可能随着V2G等应用落地更快，而22kW更大的车载充电机需求来看并不是很明朗的。

图｜网络及相关截图